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发表时间:2019-10-05

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  展开全部国债券信息网11月3日发布的《中国铁路总公司2014年三季度审计报告》透露,中国铁路建设全面提速的大背景下,中国铁路总公司的负债继续扩大。截至9月末,中国铁路总公司负债合计3.53万亿元,较去年同期3.06万亿元的负债总额扩大,较今年上半年3.43万亿元的负债总额也有所增加。目前,中国铁路总公司资产总计5.45万亿,负债率超过64.77%。

  对于全社会“重点关注对象”的中国铁路总公司来说,超过总资产64%的负债率,成为许多人饭后的谈资、戏谑的焦点;每年付利息就要500亿,铁路总公司借的高利贷吗?铁路总公司也沦为银行的“打工仔”。

  分析铁总今年的亏损,很大一部分原因就在于投资建设的力度在进一步扩大。现在有些人把铁路的正常投资称之为负债,好象铁路已经亏损了一样,这样的说法是不正确的。投资借贷是所有企业的正常行为。铁路要扩建,必然要有借贷,这是正常的资金周转。借货的结果有两个,一个是盈利,一个是亏损。现在中国的高铁投资刚处在起步阶级,还有许多工程要投资。而铁路的投资不同于别的项目,铁路的获益周期长,一般需要二三十年以上。中国铁路正在开展大规模建设,资产负债率快速上升是必然的,资产负债率高本身并不是问题。

  网上称铁路是一架令人生畏的吞金机器,再多财政补贴恐怕也难餍足它的黑洞。巨额债务如不解决,将给银行业带来巨大海啸,并对中国经济产生连锁性的破坏。中国铁路已成为国家的负担,铁路总公司应少投资,多还债,出售资产偿还债务。怎么可以欠债不还?

  中国铁路一直践行“人民铁路为人民”服务宗旨,负责国家铁路客货运输经营管理,承担国家规定的公益性运输,保证关系国计民生的重点运输和特运、专运、抢险救灾运输等任务,怎么会是国家的“负担”呢?并且,铁路是固定资产,无论价值高低,对能否还债直接意义都不大。这是因为铁路的固定资产特殊,具有强烈的不可变现属性。简单说,就是不好切、不好卖。整体卖的话,下载的PS素材如何使用小鱼儿,不仅国家主权不许可,而且也没有哪个企业能买得起;分开卖的话,全国铁路目前已经形成一张密集的网络,除了大秦铁路和朔黄铁路分别独立运营尚可外,9万公里的路网全路联动运营,列车运营需跨越多个路局,资产边界骨肉相连,打碎骨头又扯着筋,很难切开出售。

  笔者拙见:其一,新成立的铁路总公司,虽然继承原铁道部几乎全部的资产,同时也承担起了原铁道部的全部债务,根据当时的数据,原铁道部背负了2.6万亿元的巨额债务,负债率超过60%。其二,因为铁路运输在国民经济、交通、战略、国防等等方向上的特殊作用,铁路运输作为一个全民基础的全国性交通运输方式,最新版天下彩,其公共属性不可回避;公共基础设施在国民经济中大多不追求盈利,需要依靠国家补贴而运营。尽管有日本新干线的成功商业化运行的案例,但是中日国情多有不同,不能直接简单粗暴的类比。第三,不能否认的是,铁路运输的费用在中国被刻意的压低了;和其它所有交通运输方式比较起来,铁路客运超级便宜,货运也不能算贵。最名,在以上前提下,中国铁路并不具备强大的盈利能力和现金储备;但是,铁路基础建设是资本需求极大的行当,铁路总公司如果不借债,中国铁路建设无从谈起。

  从原铁道部到今天的铁路总公司,铁路总公司延续了国家铁路发展建设的规划思路,将服务区域经济发展尤其是中西部老少边穷地区铁路的投资与建设,摆在了重要位置。从战略分析的眼光看,中国的铁路是一条龙脉,贯通全身,盘活全国,且具有战时灵活调动、快速运输布防的功能。中国的铁路,无论从哪方面分析,从政治意义上的利益来看,从战略意义上的利益来看,从经济意义上的利益来看,都是一条利国利民的铁路。


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